Aluejunaliikenteen keskus on Äänekosken keskusvarikko, jota tukee sivuvarikot Ilomantsissa, Mikkelissä ja Porissa. Äänekoskelta käsin voidaan liikennöidä Jyväskylä-Haapajärvi-Ylivieska aluejunaliikenne, joka yhdistettynä Ylivieska-Oulu kaukojunaliikenteeseen kutistaa Jyväskylä-Oulu junamatkan noin 4 ja puoleen tuntiin, Pihtipudas-Saarijärvi-Jyväskylä seutuliikenne, joka voidaan liittää Jyväskylä-Helsinki ja Ylivieska-Oulu-Rovaniemi kaukojunaliikenteeseen. Samoin Äänekoskelta voidaan liikennöidä Haapamäelle, mihin tulee aluejuna Porista Parkanon kautta, ja Kuopioon, johon tulee aluejuna Ilomantsista Joensuun kautta. Näin Jyväskylä-Haapamäki-Parkano-Pori radalle yhdistettynä joihinkin täydentäviin linja-autovuoroihin juna-asemien välillä saadaan liikennöinti vastaten radan 3 maakunnan seutukunnallisiin ja ylimaakunnallisiin matkatarpeisiin mukaan lukien yhteydet Parkanosta ja Jyväskylästä pohjois-eteläsuunnassa ja Ilomatsi-Joensuu-Kuopio-Jyväskylä henkilöjunaliikenne toimii aamusta iltaan, jolloin aluejunaliikenne toimii Joensuun ja Kuopion kaukojunaliikenteen syöttö- ja jatkoliikenteenä.
Äänekoskelta liikennöidään myös Pieksämäki-Savonlinna väliä yhdessä Mikkelin junakaluston kanssa, mikä mahdollistaa Jyväskylästä päiväkäynnin Pieksämäen, Savonlinnan ja Parikkalan kautta Imatralla. Mikkelistä liikennöidään myös Jyväskylään yhdistäen Mikkelin, Pieksämäen, Hankasalmen sekä Haukivuoren, Lievestuoreen ja Vaajakosken, mikäli nämä avataan henkilöjunaliikenteelle, Jyväskylä-Haapajärvi-Ylivieska-Oulu-Rovaniemi henkilöjunaliikenteeseen mahdollistaen näiltäkin asemilta päiväkäynnin Oulussa ja Kouvolaan yhdistäen Mikkelin ja Mäntyharjun ohella Otavan ja Lelkolan, mikäli nämä avataan henkilöjunaliikenteelle, Karjalan radan Helsingin kaukojunaliikenteeseen.
Aluejunakalustoa voidaan käyttää myös nykyisen kiskobussiliikenteen modernisoitiin ja liikennöinnin jatkamiseen, kun nykyinen kiskobussikalusto 2030-luvulla saavuttaa käyttöikänsä pään, ja 2030, kun ostorahoitus kiskobussiliikenteeltä on katkolla. Tuloksena poikittainen henkilöjunaliikenne saataisiin toimimaan ja henkilöjunaliikenne pohjois-etelä suunnassakin toimisi huomattavasti paremmin. Mallin toteuttaminen vaatii Haapajärvi-Jyväskylä radan kunnostamista Saarijärvi-Haapajärvi ja sähköistämistä Äänekoski-Haapajärvi osuuksilta, Jyväskylä-Haapamäki radan sähköistämistä ja Haapamäki-Parkano-Pori radan kunnostamista ja sähköistämistä sekä Siilinjärvi-Viinijärvi-Joensuu radan sähköistämistä. Joensuu-Ilomantsi väliä ei tarvitse sähköistää, mikäli tämä ajetaan akkuhybridijunalla ajaen samalla junalla tarvittaessa Jyväskylään saakka.
Olen esittänyt mallia paikallis-, maakunta- ja valtakunnan tasolla. Halutaanko toteuttaa tämä, riippuu esim. Teistä arvoisista Äksän lukijoista.
Hannu Paaso
FM
Äänekoskella on pohdittu asiaa pääasiassa siten, että kunhan pikimmiten saataisi henkilöjunayhteys palautettua Äänekosken ja Jyväskylän välille. Hannu Paaso on uhrannut aikaansa vähän laajemman kokonaisuuden pohdintaan ja hyvä niin. Hannun esittämät visiot toteutuessaan toisivat uutta elinvoimaa todella laajalle alueelle. Kannatan ajatusta, että asiaa aletaan tosissaan ja konkreettiseti edistämään kuntatasoilla pelkkien puheiden sijaan. Äänekosken virkamiehet ovat jotain pientä avausta yrittäneetkin, mutta paineistuksen puuttuessa asia on kuivunut unohduksiin.
Kuka maksaa lystin? Kuinka monta vuoroa tarvitaan, jotta kaikkia halukkaita matkustajia voitaisiin palvella? Sosialistisessa utopiassa ei olisi väliä, vaikka junat kulkisivat tyhjinä. Fiksumpaa olisi rakentaa toinen raide viereen, jossa halukkaat voisivat reissata resiinalla. Kuntokin kasvaisi samalla.
Kaiman esitys on pohja jollekin työryhmälle, joka pitäisi perustaa kehittämään suunnittelupohjaa ja tekemään kannattavuuslaskelmia.
Jep, samaa mieltä. Hannu Paason kavereiksi pitäisi nyt löytyä muutamia sellaisia henkilöitä, joilla on rautatieliikenteestä kohtuullinen määrä tietoa ja kokemusta ja lisäksi vielä positiivinen asenne ideaa kohtaan. Kaikki on mahdollista kunhan vaan halutaan riittävästi. Arskaa en olisi ehdottamassa po. ryhmään.